Много се изговори по темата и много се изписа, но ефективните действия от страна на държавата куцат. Ние, от „Организация за закрила на българските граждани“ /ОЗБГ/, не можем да стоим безучастни и безпристрастни към този проблем и вероятна екологична катастрофа. Липсата на смелост от страна на институциите ни мотивира да извършим собствена проверка по случая, както и да направим снимки, и да заснемем видео. Истината е, че разливът се разраства, а политици и управляващи отново излъгаха, че проблемът е отстранен и всичко е наред. Въпрос на време е Черно море да бъде силно замърсено и част от флората, и фауната му да бъдат унищожени!
* * *
Ще започнем с кратка предистория за самия кораб и по какъв начин се озовава на 30 метра дълбочина с резервоари пълни с мазут.
„Мопанг“ е американски товарен параход от типа на така наречените WWI Sub Boats. Построен от Submarine Boat Company /корабостроителница в Ню Джърси, САЩ, която е собственост на Electric Boat Company/, а по-късно преименувана на General Dynamics.
Корабът е създаден по специална програма на U.S. Shipping Board, свързана с поръчката на 150 еднакви кораба с цел компенсиране загубите от войната. Пуснат на вода на 20.01.1920 г. Водоизместимостта му е 3658 GRT, 5076 DWT с дължина 102,3 метра и ширина 14,1 метра. Снабден е с един двигател от 1500 конски сили, с един винт. Номер на корпуса: 824. Има 9 горивни резервоара: шест комбинирани за баласт и гориво в двойно дъно, един на кърмата, един на носа и един при парните котли.
Собственост е на САЩ в лицето на U.S. Shipping Board. Първоначалното име на кораба е MEESHAWN, а по-късно преименуван на PITTSBURGH BRIDGE. След това отново името се сменя на MOPANG. Предаден за експлоатация на Lykes Brothers Steamship Company.
Февруари 1920 г. поема на първи курс от Newark – Florida – New Orleans – Rotterdam – London. Предаден за експлоатация на Port Arthur – Transatlantic Line. По-късно е предаден за експлоатация на Wyman Steamship Company – компания на Benjamin Morse син на Charles Morse. След фалита на Atlantic Adriatic Steamship Company U.S., Shipping Board го предава на A.H. Bull & Co. за служба в Черно море. Започва курс № 53 от New York на 1 април 1921 година. Доставя стоки за белогвардейските войски в Русия.
На 1 юли 1921 г. в 05:30 часа, пътувайки от Истанбул за Бургас, се натъква на мина, която го „удря“ между първи и втори трюм и бързо потъва. Няма жертви, но корабът остава да лежи на десния си борд на дълбочина между 24-32 метра с възвишение от дъното 7 метра.
Основните повреди от взрива са в носовата част на кораба. Ясно различими са надстройките, части от комина и палубата. Свободен е достъпа до трюмовете и част от каютите. Остатъци от товара – купчина обувки, сандъци с резервни части и други са видими в трюмовете.
На място е и винта с диаметър около три метра, и кърмовата лебедка. По протежение на корпуса се плъзга котвената верига, потъваща в наносите по дъното. Вероятно котвата се е откачила в момента на потъването и се е намотала около кораба. Координатите на потъналия стоманен звяр са 42°28.’04 N и 27°41.’39 Е.
* * *
Години по-късно от „Мопанг“ започва изтичане на мазут, който замърсява Черно море. Редица неподготвени хора изказват мнение и продължават да твърдят, че SS MOPANG се е задвижвал с въглища, но прилагаме проект № 1023 /OIL BURNER/, за да се опровергаят всякакви твърдения, зашити с бели конци.
Общият капацитет на резервоарите е 1077 тона мазут. В България, през 20-те години на миналия век, бункероването е било скъпо и трудно, и не е изключено корабът да е потеглил пълен от Истанбул. Обръщаме внимание на „дървените философи“, че старото име на SS MOPANG e PITTSBURGH BRIDGE и корабът фигурира под това име в графата в дясно.
* * *
Толкова за техническите данни и историята на кораба. Да се върнем към случващото се днес и множеството пропуски от страна на държавата, тоест от страна на определени лица.
Министърът на МОСВ Нено Димов излезе публично на 16.08.2018 г. и каза: „Няма никаква опасност от екологична катастрофа или замърсявания по Южното Черноморие“, докато в същото време „Мопанг“ не спираше да бълва мазут. По груби изчисления в кораба има 100 тона мазут, а според корабостроителите общият капацитет на резервоарите е 1077 тона, тоест реално не се знае колко тона мазут има в потъналия кораб. Не се знае и в кой момент ще изплува мазутът, и ще причини невиждан катаклизъм.
Тук идват въпросите кой, ще поеме отговорност за нежеланието за справяне с проблема или нехайството, което е проявил, и дали тези хора е нужно да останат на постовете си, както и какви законови мерки ще бъдат предприети срещу виновниците, освен евентуални дисциплинарни уволнения?
Как е възможно група от доброволци водолази да овладеят и ограничат разлива до голяма степен и то само с подръчни материали, а цяла една държава до ден днешен да не предприеме ефективни действия. Защо господа управляващи оставихте и позволихте нашето море да придобие буквалния смисъл на името си „Черно море“, докато нормалните хора апелираха и молеха за взимане на спешни мерки?
Има два вида престъпления: чрез извършване на определено действие или чрез липсата на такова!
* * *
Преди дни ОЗБГ засне видео, показващо част от разлива. Видеото е заснето от Созопол /с червено кръгче е отбелязано мястото/, а самият разлив е зад остров „Свети Иван“ и се вижда от второто видео и снимките.
От ОЗБГ ще продължим да следим случая и ще помагаме с каквото можем. Ще търсим виновните за бездействието/безхаберието и ще очакваме от държавата да не ги прикрива, а да използва целия си ресурс да установи кои са те и да си получат наказанието по закон, но на първо място държавата е длъжна да спре разлива, да почисти замърсените водни площи и да предоврати наближаващата екологична катастрофа.
ОЗБГ поднася своите искрени благодарности на Атанас Русев и Михаил Заимов, които ни предоставят информация по случая и не спират да се борят за истината. Благодарим на гражданско сдружение „Да запазим Корал“, както и на всички други, които милеят за българската природа, помагат за нейното опазване и са непримирими към заобикалящата ни престъпна институционална липса на воля.
Спасението е в обединението!
ОЗБГ автори: Бисер Русимов, Стефан Петров
